मुंबई-गोवा राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक सतराचे चौपदरीकरण जलदगतीने झाले पाहिजे, ही अनेक दिवसांची मागणी आहे. केंद्रीय मंत्री नितीन गडकरी यांनी चार दिवसांपूर्वी मुंबईत सह्याद्री अतिथीगृहात यासाठी एका बैठकीचे आयोजन केले. या मार्गाचे चौपदीकरण झपाटय़ाने करू, असे त्यांनी सांगितले आहे, ते तर व्हायलाच हवे. विकासाला कुणाचा विरोध असू नये. मात्र ते करत असताना काही स्थानिक मंडळींचा जो विरोध आहे, त्याची कारणे समजून घेणे गरजेचे आहे आणि ती कारणे दूर केली तर कोणाचाही विरोध होणार नाही.
कोकण महामार्ग चौपदरीकरणासाठी जमीन संपादन करणे, ही सरकारची डोकेदुखी झालेली आहे. हा महामार्ग चौपदरी करताना ज्यांची जमीन सरकार खरेदी करणार आहे, ज्यांची दुकाने जाणार आहेत, ज्यांच्या वर्षानुवर्षाच्या व्यवसायावर गदा येणार आहे, अशा रस्त्यालगतच्या दोन्ही बाजूंच्या हजारो नागरिकांच्या जीवन-मरणाचा प्रश्न या निमित्ताने निर्माण झाला आहे. यासाठी ग्रामस्थांच्या मनात ज्या शंका आहेत त्या शंका पनवेलपासून पणजीपर्यंतच्या ग्रामस्थांसारख्याच आहेत. एवढय़ा ५०० किलोमीटर लांबीच्या महामार्गाचे चौपदरीकरण करताना अनेक अडचणी येणार आहेत. कोणत्याही विभागाचा विकास नको, अशी भूमिका कोणालाही घेता येणार नाही; पण कणकवलीचे आमदार नितेश राणे यांनी नितीन गडकरी यांनी बोलावलेल्या बैठकीत जी भूमिका मांडली. तीच भूमिका अतिशय वास्तव आहे. ग्रामस्थांच्या सर्व प्रश्नांचे निराकरण, त्यांच्या शंकांचे समाधान, सरकार ताब्यात घेणा-या जमिनींना मिळणारा योग्य भाव आणि ज्यांचे व्यवसाय नष्ट होणार आहेत त्यांना व्यवसायासाठी पर्यायी जागा या चार मुद्यांवर चर्चा करून सर्वाना मान्य होईल, असा प्रस्ताव तयार करणे, हेच सध्या तरी शहाणपणाचे आहे. विकासाच्या कामांत राजकारण आणावे, असे कोणालाही वाटत नाही. जैतापूरच्या अणुऊर्जा प्रकल्पाला शिवसेनेने जो अकारण विरोध केला त्याबद्दल सगळय़ांची हीच भूमिका आहे की, विकासाला विरोध करता येणार नाही. जैतापूरला प्रकल्प करू नका, दुस-या ठिकाणी प्रकल्प करा, अशी भूमिका शिवसेनेने मांडली ती अत्यंत अविवेकी आहे. जर दुस-या ठिकाणी प्रकल्प करायचा असेल तर तिथेही जमिनी ताब्यात घ्याव्याच लागणार आहेत. आता चौपदरीकरणाला जो विरोध आहे तो राजकीय विरोध नाही. व्यवहारातील विरोध आहे. पण ‘अ’ माणसाचे रस्ता रुंदीकरणाच्या मार्गावरच व्यवसायाचे दुकान असेल तर बुलडोझरने त्याचे दुकान तोडणे शक्य होईल; पण त्याला पर्यायी व्यवसायाची जागा दिल्याशिवाय त्याच्या मनाचे समाधान होणार नाही. म्हणून या ५०० किलोमीटरच्या मार्गावरच्या ज्या ज्या लोकांच्या मनात या प्रश्नांसंबंधी शंका आहेत, त्याचे उत्तर सर्वाचे समाधान होईल, अशा प्रकारे सरकारला द्यावे लागेल, तरच हे चौपदरीकरण सुलभही होईल आणि सर्वाना समाधान देणारेही होईल.
कोणत्याही देशात दुपदरीकरण किंवा चौपदरीकरण असे मोठे प्रकल्प हाती घेतले जातात तेव्हा जे चौपदरीकरणाखाली भरडले जाणार आहेत, त्या प्रकल्पग्रस्तांचे प्रश्न नीट समजावून घेतले जातात. मुंबई-गोवा महामार्गाच्या चौपदरीकरणातही नेमकी तीच स्थिती आहे. हा मार्ग चौपदरी झाला पाहिजे, याबद्दल कोणाचेही दुमत नाही. गेल्या दहा वर्षातील या मार्गावरील वाढलेली वाहतूक चौपदरीकरणाशिवाय सुलभ होईल, हे जवळजवळ अशक्य आहे. हा संपूर्ण मार्ग मुंबईतील रस्त्यांपेक्षा अतिशय उत्तम आहे; पण कोकणातील नैसर्गिक परिस्थितीमुळे, विविध घाटांमुळे, अरुंद वळणांमुळे हा मार्ग धोक्याचाही आहे. अलीकडच्या काळात या मार्गावर झालेले अपघात रस्ता अरुंद आहे म्हणून झालेले आहेत. चौपदरीकरणामुळे वाहतूक दुतर्फा होईल. वळणे रुंद होतील. जो कठीण घाट आहे तो तोडला जाईल आणि आज मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वे जसा झाला आहे तसाच हा ५०० किलोमीटरचा महामार्ग बराचसा सुलभ होईल. त्याचा अर्थ अपघात होणारच नाहीत, असे नव्हे. अपघात रस्ते करत नाहीत, वाहन चालवणारे चालक करत असतात. रस्ते कितीही लांब-रुंद असले तरी अपघात घडतातच. त्याची कारणे वेगवेगळी असतील; पण चौपदरीकरणानंतर सामान्यपणे प्रवास सुलभ होईल. मात्र हे चौपदरीकरण करत असताना जमिनीचा भाव आणि पुनर्वसन, दिली जाणारी भरपाई या सगळय़ा गोष्टींमध्ये पारदर्शकता आणि स्पष्टता असायला हवी. गावक-यांचीही तीच मागणी आहे. कुडाळमध्ये पिंगोळी पेट्रोलपंपाजवळ जमीन मोजणी प्रकल्पग्रस्तांनी रोखली. त्याची कारणेही तीच आहेत. रस्त्याचे चौपदरीकरण करताना रस्त्याचा मधला केंद्रबिंदू हा आधार मानून दोन्ही बाजूला समान रुंदीकरण व्हावे, अशी एक भूमिका घेणे गरजेचे आहे. तशा समान पद्धतीने मोजणी झाली तर आक्षेप राहणार नाही. हा प्रश्न प्रामुख्याने रत्नागिरी आणि सिंधुदुर्ग या दोन जिल्हय़ांशी निगडीत आहे. रायगड जिल्हय़ात मोठय़ा प्रमाणात रस्ते रुंदीकरणाचा विषय या आधीच मार्गी लागलेला आहे. मात्र लागोपाठ तीन पावसाळे झाल्यानंतर रुंदीकरणाच्या भरावाची मोठय़ा प्रमाणात धूपसुद्धा झालेली आहे. म्हणून या पावसाळय़ानंतर मातीचे भराव झालेल्या ठिकाणी तातडीने काँक्रीटीकरण किंवा डांबरीकरण होणे गरजेचे आहे. रस्त्याचे चौपदरीकरण होईर्प्यत खास करून गणेशोत्सवादरम्यान या मार्गावरील जड वाहनांच्या वाहतुकीला दहा दिवस बंदी करणे गरजेचे आहे. वाळू वाहतूक करणारे ट्रक भरभरून वाहतूक करतात आणि ही वाळू रस्त्यावर सांडत असते. त्या सांडलेल्या वाळूवर दुचाकी वाहनांचे अपघात मोठय़ा प्रमाणावर होतात. त्यामुळे वाळू वाहतूक करणा-यांनी घट्ट ताडपत्रीचे आच्छादन करूनच वाहतूक केली पाहिजे, असाही नियम करण्याची गरज आहे. विषय छोटे असले तरी अनेक वेळा ते जीवघेणे बनतात आणि म्हणून चौपदरीकरण होताना या प्रत्येक मुद्यांची चर्चा होऊन मार्ग काढला पाहिजे तरच चौपदरीकरण सुसहय़ होईल.
मुंबई-गोवा महामार्ग म्हणजे जुना १७ क्रमांकाचा नॅशनल हाय वे. या राज्यातील हा सगळय़ात जुना महामार्ग. १९५२ साली बाळासाहेब देसाई सार्वजनिक बांधकाममंत्री असताना त्यांनी या रस्त्याचा प्रकल्प तयार केला आणि त्याला मंजुरी दिली. त्यावेळी ३५० मैलाचा हा महामार्ग होता आणि तो सिमेंट काँक्रीटचा होता. ६५ वर्षापूर्वी या सिमेंट काँक्रीट रस्त्याचे केवढे मोठे अप्रूप होते. त्यावेळी एवढी वाहतूक होत नव्हती. खेडय़ा-पाडय़ांत लाल डब्यांची एसटी हे प्रवासाचे एकमेव साधन होते. जिल्हय़ाच्या ठिकाणीही मोटारगाडय़ा फारशा नव्हत्या. एखादी गाडी गावात असेल तर समोर दांडा घालून, हॅँण्डल घालून ती सुरू करावी लागे. या सगळय़ा विषयांची चर्चा झाली तर लोकांचा विश्वास बसणार नाही; पण खासगी मोटारगाडीतून फिरणा-याला त्यावेळी श्रीमंत समजायचे. १०-२० मैल चालत जाणे कोणाला फारसे अवघड वाटत नसे. ५-१० मैलांकरिता एसटीही कोणाला परवडत नसे. काळ झपाटय़ाने बदलला. मानसिकता बदलली, पैसा वाढला, साधने वाढली. गाडय़ा वाढल्या म्हणून रस्ते वाढवण्याची गरज निर्माण झाली. चौपदरीकरण हा त्याचाच एक भाग आहे. तो गरजेतून आलेला आहे. गरज माणसांना आहे. म्हणून माणसांनी उपस्थित केलेल्या प्रश्नांची उत्तरे माणसांनी देऊनच त्यातून मार्ग काढावा.
